Top 10 Marcas de Mobilidade de Duas Rodas

A Honda Motor Co., Ltd. é uma fabricante global diversificada de mobilidade, com um núcleo duplo único em automóveis e motocicletas, sediada em Tóquio, Japão. Aproveitando a sua profunda herança em tecnologia de motores, a empresa construiu um amplo portfólio que abrange automóveis (ex.: Accord, CR-V), motocicletas (líder global em vendas), produtos de força e até mesmo o HondaJet. Com uma receita de aproximadamente 140 mil milhões de dólares no ano fiscal de 2025, a Honda avança na sua transição elétrica moderada, baseada na sua tecnologia híbrida madura i-MMD, enquanto acelera a sua série elétrica pura e:N e o desenvolvimento de baterias de estado sólido. As suas operações estão equilibradas entre as principais regiões globais, sendo a América do Norte o seu maior mercado.

Pontos fortes: Os principais pontos fortes da Honda são a sua liderança global indiscutível no mercado de motocicletas (vendas anuais superiores a 18 milhões de unidades) e a sua reputação estelar em tecnologia de motores, que proporcionam fluxos de lucro estáveis e uma identidade de marca distinta. O seu portfólio diversificado em automóveis, motocicletas, produtos de força e aviação mitiga eficazmente os riscos cíclicos inerentes a qualquer setor único.

Pontos fracos: O principal desafio da empresa é o seu ritmo de transição relativamente cauteloso em meio à rápida mudança da indústria para a eletrificação total, ficando atrás dos líderes em velocidade de lançamento de produtos elétricos puros, tecnologia de plataforma e presença de marca. Ela também enfrenta intensa pressão competitiva de marcas nacionais de energia renovável na China, o maior mercado automobilístico do mundo.

Duas décadas não é muito tempo para construir o maior negócio de veículos elétricos de duas rodas do mundo, mas foi isso que a Yadea fez após a sua fundação em 2001. O grupo sediado em Wuxi, Jiangsu, é a maior empresa mundial de veículos elétricos de duas rodas. Em 2025, o grupo vendeu mais de 16,3 milhões de e-bikes e motos elétricas — cerca de uma em cada três motos de duas rodas elétricas vendidas em todo o mundo — com receitas de 37,01 mil milhões de RMB (cerca de 5,4 mil milhões de USD), com os lucros para os acionistas a crescerem 128,8%, mais de 12.000 funcionários, sete superbases altamente automatizadas na China e pelo menos 10 instalações de fabrico, montagem e I&D no estrangeiro, no Vietname, na Indonésia e noutros locais.
A vantagem competitiva da Yadea é a integração vertical: desenvolve e produz as suas próprias baterias de grafeno, motores e sistemas de controlo eletrónico, o que lhe confere autonomia na cadeia de abastecimento numa escala que nenhum concorrente consegue igualar. Em 2025, as vendas no estrangeiro dispararam 26,5%, atraindo o aumento de participações por parte de fundos internacionais como a abrdn e a FSSA, enquanto movimentos estratégicos incluíram a aquisição de 95% do Orita Sinclair College (Singapura) para talento em design e o aprofundamento da cooperação em baterias intercambiáveis com a Gogoro.

Pontos fortes:
• Escala global – mais de 14 milhões de unidades anuais fazem da Yadea a líder mundial em volume de veículos elétricos de duas rodas
• Integração vertical – baterias de grafeno, motores e controladores produzidos internamente proporcionam controlo de custos e domínio tecnológico
• Profundidade de fabrico – 7 superbases na China, mais de 10 instalações no estrangeiro, no Vietname, na Indonésia e para além
• Momentum internacional – crescimento de 26,5% no estrangeiro em 2025, com um interesse institucional crescente por parte de fundos globais

Pontos fracos:
• Guerra de preços interna – a intensa concorrência com a Aima e outros rivais chineses mantém as margens do mercado nacional sob pressão
• Teto de marca – uma imagem de valor-utilitário dificulta o posicionamento premium de motos elétricas na Europa e nos EUA
• Perfil de margens – elevado volume com preços unitários relativamente baixos limita a rentabilidade face a concorrentes premium

Num país onde uma motocicleta é muitas vezes a primeira compra significativa de uma família, uma marca vende mais do que qualquer outra empresa no mundo. A Hero MotoCorp detém essa posição em volume de marca única, com sede em Nova Deli. No exercício fiscal de 2025 vendeu 5,9 milhões de motocicletas — cerca de 30% de todo o mercado indiano de duas rodas — gerando INR 407,56 mil milhões (cerca de 4,85 mil milhões de dólares americanos) em receitas, um aumento de 8,8% em termos anuais, com um lucro líquido recorde de INR 46,1 mil milhões. Com uma capacidade de produção combinada de mais de 9,1 milhões de unidades distribuídas por seis mega-fábricas indianas e uma sétima unidade greenfield em Tirupati, além de instalações no estrangeiro na Colômbia e no Bangladesh, a Hero é o pilar da economia da motocicleta de utilização quotidiana do Sul da Ásia, ao mesmo tempo que avança em 48 mercados de exportação sob a sua própria marca e a sua submarca Vida EV.
A sua vantagem é uma base de custos sem paralelo e uma profundidade de distribuição construída ao longo de quatro décadas de parceria com a Honda, cuja transferência de tecnologia ajudou a Hero a dominar os segmentos de entrada onde o preço, a economia de combustível e a rede de assistência determinam as decisões de compra.

Pontos fortes:
• Escala sem paralelo no segmento de utilização quotidiana – 5,9 milhões de unidades vendidas no exercício fiscal de 2025, o maior volume de marca única do motociclismo mundial, com 30% de quota de mercado nacional e mais de 910.000 unidades de capacidade anual teórica
• Rede rural profunda – um ecossistema de assistência e peças sobressalentes que alcança as mais pequenas localidades da Índia, uma barreira que os concorrentes lutam por replicar
• Investimento vertical em VE – a aquisição, por INR 13,72 mil milhões, de uma participação de 49% na Flash Electronics (janeiro de 2025) assegura capacidades internas de transmissão e eletrónica de potência para a linha Vida EV
• Expansão global – a entrada nas Filipinas no exercício fiscal de 2025 e as fábricas existentes na Colômbia e no Bangladesh posicionam a Hero para desafiar as marcas japonesas em toda a ASEAN e na América Latina

Pontos fracos:
• Concentração de segmento – mais de 90% das receitas dependem de motocicletas de baixa cilindrada vendidas sobretudo na Índia, o que a expõe a mudanças de política doméstica e dos preços dos combustíveis
• Lacuna de marca premium – as tentativas de subir acima dos 250 cc enfrentaram forte resistência da Royal Enfield, da KTM (propriedade da Bajaj) e das marcas japonesas, pelo que o valor percebido da marca no segmento superior permanece débil
• Atraso na transição para VE – os volumes elétricos da Vida ainda são marginais face ao domínio dos combustíveis tradicionais, e os fabricantes chineses de motocicletas elétricas estão a entrar na mesma faixa de preço

Poucos fabricantes conseguem ser simultaneamente um produtor de grande volume e o montador escolhido por duas marcas premium europeias. A Bajaj Auto, fundada em 1945 e com sede em Pune, desempenhou ambos os papéis ao mesmo tempo e é o fabricante indiano de veículos de duas rodas mais internacional e o maior fabricante mundial de veículos de três rodas. No ano fiscal de 2025 gerou uma receita de 514,36 mil milhões de INR (cerca de 6,15 mil milhões de US$), mais 11,55%, com um lucro líquido a subir 8,99% para 81,5 mil milhões de INR, com vendas globais de mais de 3 milhões de veículos. As gamas Pulsar e RE (três rodas) da Bajaj ancoram um portefólio que também inclui o scooter elétrico Chetak, enquanto as suas fábricas em Waluj, Chakan e Pantnagar produzem milhões de unidades por ano.
De forma única entre os OEM indianos, a Bajaj é também a espinha dorsal industrial de várias marcas premium europeias: fabrica motociclos KTM e Husqvarna e monta modelos Triumph nas suas fábricas indianas, exportando-os para todo o mundo — um modelo que transfere tecnologia, escala e margens premium para a própria engenharia da Bajaj.

Pontos fortes:
• Potência exportadora – maior exportador indiano de veículos de duas e três rodas, vendendo para mais de 70 países em África, América Latina, ASEAN e Ásia do Sul
• Dominância nos três rodas – o maior fabricante mundial de veículos de três rodas (séries RE, Maxima), a espinha dorsal do transporte público de última milha em toda a Ásia do Sul e África
• Parcerias OEM premium – alianças fabris de longo prazo com KTM, Husqvarna e Triumph trazem volume com margens elevadas e engenharia de classe mundial para as próprias fábricas da Bajaj
• Engenharia de custos – uma disciplina extrema na cadeia de abastecimento mantém a Bajaj entre os fabricantes de duas rodas mais rentáveis do mundo por unidade

Pontos fracos:
• Concentração exportadora – a forte dependência de mercados emergentes como a Nigéria e a América Latina expõe os resultados a oscilações cambiais, inflação e escassez de divisas
• Posicionamento da marca em casa – no coração dos utilizadores de veículos de deslocação diária na Índia, a Bajaj fica atrás da Hero, e a sua família premium Pulsar enfrenta uma intensa concorrência da TVS e da Royal Enfield
• Pressão da transição para VE – o scooter elétrico Chetak enfrenta rivais bem financiados, e as motocicletas elétricas de grande cilindrada continuam a ser uma aposta para o futuro

TVS Motor, com sede em Chennai, é o terceiro maior fabricante de veículos de duas rodas da Índia e uma das empresas mais aquisitivas do motociclismo mundial. No exercício de 2025-26 vendeu um recorde de 5,89 milhões de veículos de duas e três rodas, elevando as receitas 30% para 472,7 mil milhões de INR (cerca de 5,6 mil milhões de dólares EUA), com o lucro operacional antes de impostos a crescer 40%, apoiado pelas fábricas de Hosur, Mysuru e Nalagarh, além de uma fábrica integralmente detida em Karawang, na Indonésia, com uma capacidade anual combinada superior a 4 milhões de unidades e mais de 11.000 colaboradores.
A TVS tem usado aprints de M&A disciplinados para subir na cadeia de valor: comprou a britânica Norton Motorcycles e a italiana Engines Engineering, aprofundando a sua capacidade de desenvolvimento de plataformas e design industrial, enquanto uma relação de engenharia e fabrico conjunta de uma década com a BMW Motorrad (a série G310 é produzida pela TVS) proporciona um selo de qualidade de que poucos concorrentes indianos dispõem. O seu scooter elétrico iQube tornou-se uma das linhas de VE que mais crescem na Índia ao abrigo do programa de incentivos governamental PM E-DRIVE.

Forças:
• Alcance de engenharia global – as aquisições da Norton e da Engines Engineering dão à TVS marcas de herança britânica e poder de design e I&D italiano dentro de um só grupo
• Parceria com a BMW – a gama G310 produzida para a BMW Motorrad durante mais de uma década valida a qualidade de fabrico da TVS segundo padrões globais
• Crescimento de duplo mercado – forte desempenho doméstico mais exportações para mais de 60 países, com a fábrica indonésia a servir diretamente a ASEAN
• Momento elétrico – o scooter elétrico iQube está a crescer rapidamente, impulsionado pelos subsídios do PM E-DRIVE e por um ecossistema de carregamento em expansão

Fraquezas:
• Compressão de margens em casa – a intensa concorrência doméstica da Hero e dos novos entrantes agressivos mantém as margens brutas sob pressão
• Prémio de marca – apesar da Norton, a marca própria da TVS ainda fica atrás da Hero e da Bajaj em notoriedade no segmento puramente utilitário
• Rentabilidade dos VE – os volumes elétricos dependem do apoio aos subsídios; a rentabilidade à escala total ainda não está comprovada

Um fabricante de pianos teve um projeto paralelo que se tornou uma das maiores empresas de motores do mundo. A Yamaha Motor foi separada do negócio de instrumentos musicais em 1955 e é hoje o segundo maior fabricante mundial de motociclos, com sede em Iwata, Shizuoka, e uma das empresas de mobilidade mais diversificadas do Japão. No exercício de 2025, o grupo gerou uma receita de 2,534 biliões de ienes (cerca de 16,9 mil milhões de dólares EUA), da qual o segmento de Mobilidade Terrestre — motociclos, ATVs e SPVs — contribuiu com 1,615 biliões de ienes (mais de 63%), com vendas globais de motociclos de aproximadamente 4,5 milhões de unidades e mais de 55.000 colaboradores em 138 subsidiárias consolidadas em mais de 180 países.
A singularidade da Yamaha reside na sua engenharia transversal a várias categorias: é líder mundial em motores de popa marítimos, uma força dominante em ATVs/ROVs na América do Norte, uma pioneira da micromobilidade elétrica (e-bikes, e-scooters, e-Kits) e fabricante de drones industriais — enquanto a sua divisão de robótica é um fornecedor de topo de máquinas de colocação SMT. Esta amplitude permite ao grupo cavalgar múltiplos ciclos de mobilidade e cross-pollinizar tecnologia entre categorias.

Pontos fortes:
• Escala global em motociclos – cerca de 4,5 milhões de motociclos vendidos em 2025, com volume crescente na Indonésia, nas Filipinas e na Tailândia
• Liderança marítima – fabricante mundial de topo de motores de popa e embarcações de lazer, diversificando para além das duas rodas
• Dominância em powersports – líder de longa data nos mercados norte-americanos de ATV/ROV e side-by-side
• Amplitude tecnológica – de motores conformes com o Euro 5+ à micromobilidade elétrica e drones industriais, a capacidade de engenharia abrange quase todas as categorias de mobilidade

Pontos fracos:
• Pressão sobre os lucros – o lucro operacional do exercício de 2025 caiu 30,4% devido a tarifas dos EUA, ao aumento dos custos de aprovisionamento e às flutuação cambial
• Redução do dividendo – resultados mais fracos desencadearam um corte no dividendo, sinalizando risco de margem no curto prazo
• Perturbações regionais – o encerramento de uma fábrica no Vietname (alterações regulamentares e inundações) expôs a fragilidade da cadeia de abastecimento na ASEAN

A Aima vende mais velocípedes elétricos do que qualquer empresa na China, exceto uma, e fá-lo através de uma rede de retalho que alcança cidades de concelho onde a maioria dos fabricantes nunca chega. O grupo sediado em Tianjin, fundado em 1999, construiu a sua posição menos com base na diferenciação técnica do que na densidade de distribuição e no design industrial: mais de 30.000 pontos de venda em toda a China, sete bases industriais principais e uma capacidade de produção anual acima de 12,5 milhões de unidades, que suporta expedições de cerca de 10,5 milhões de veículos por ano. A receita atingiu 25,10 mil milhões de RMB (cerca de 3,48 mil milhões de USD), obtida quase inteiramente de velocípedes elétricos, o que confere à Aima um dos perfis de receita mais puros do setor.

Pontos fortes:
• Distribuição como barreira de entrada: os pontos de venda da Aima estão concentrados nas cidades de terceira e quarta escalas e nos concelhos rurais, onde os velocípedes elétricos são o principal veículo das famílias. Um concorrente pode igualar o produto; replicar uma rede de vendas e assistência com essa profundidade em milhares de pequenas cidades leva anos e exige muito capital.
• Posicionamento de marca orientado para o design: a empresa afastou-se deliberadamente da concorrência puramente baseada no preço, dotando os seus modelos de identidades visuais distintas e visando grupos específicos de consumidores, o que suporta um prémio de preço face aos montadores regionais sem marca.
• Integração vertical completa no quadro e no motor: a estampagem de quadros, a pintura automatizada e a montagem de motores são realizadas internamente, e o programa interno de grupos motopropulsores inteligentes e de gestão de baterias reduz a dependência de fornecedores externos nos componentes que determinam a autonomia e a fiabilidade.
• Sete fábricas distribuídas pelos centros de procura da China: a produção em Tianjin, Jiangsu, Zhejiang, Henan, Guangdong, Chongqing e Guangxi mantém curtas as distâncias de transporte num negócio em que um velocípede elétrico acabado é volumoso em relação ao seu valor.

Pontos fracos:
• Pressão sobre as margens devido à guerra de preços doméstica: o retalho chinês de velocípedes elétricos tem vindo a consolidar-se em torno de promoções agressivas, e a gama de entrada da Aima é a que mais sofre com isso, mantendo a margem bruta abaixo do que a sua dimensão permitiria.
• Risco de transição regulamentar: o endurecimento da norma nacional chinesa para velocípedes elétricos obrigou a ciclos de redesenho mais rápidos, e os inventários mais antigos que já cumprem as exigências têm de ser liquidados com desconto.
• Presença internacional ainda numa fase inicial: as vendas alcançam mais de 50 países, mas a receita no estrangeiro continua a representar uma pequena parte do total, pelo que a empresa permanece exposta ao ciclo de procura e à intensidade competitiva de um único mercado.

A Giant tornou-se o maior fabricante de bicicletas do mundo ao produzir quadros para marcas de terceiros antes de criar uma marca própria. Fundada em 1972 em Dajia, Taichung, a empresa passou a sua primeira década como fabricante por contrato para marcas americanas e europeias, depois usou essa profundidade industrial para lançar a sua própria gama em 1981. Essa origem ainda explica o negócio: a Giant é uma das muito poucas empresas de bicicletas que controla simultaneamente a produção de quadros em fibra de carbono, a fabricação em alumínio e a sua própria distribuição a retalho. A receita atingiu TWD 60,25 mil milhões (cerca de USD 1,91 mil milhões), com envios de aproximadamente 5,2 milhões de bicicletas e e-bikes a partir de nove bases de produção, vendidas através de subsidiárias e distribuidores em mais de 80 países.

Pontos fortes:
• Profundidade na fabricação de quadros que poucos concorrentes possuem: a laminação de carbono, a moldagem e o acabamento são feitos internamente segundo os processos próprios da empresa, em vez de serem comprados a um fabricante de quadros por contrato. Controlar essa etapa é o que permite à Giant oferecer preços competitivos em bicicletas composta de alta gama, continuando ao mesmo tempo a fornecer quadros a outras marcas.
• Dois modelos de receita sobrepostos numa mesma base fabril: a empresa gere as suas próprias marcas de consumo — Giant, a gama específica para mulheres Liv e a linha de componentes Cadex — enquanto continua a fabricar para terceiros. O trabalho por contrato absorve os custos fixos durante os períodos de fraco volume de vendas a retalho e mantém a aprendizagem produtiva dentro da empresa.
• Presença fabril na Europa e na América do Norte: a fábrica húngara permite à Giant enviar produtos para a União Europeia sem exposição a direitos de importação, e a base vietnamita expandida oferece uma segunda rota de abastecimento resiliente a tarifas para os Estados Unidos, num momento em que o tratamento aduaneiro das bicicletas tem sido volátil.
• Posicionamento em e-bikes assente numa rede de concessionários já existente: a Giant já dispunha de milhares de concessionários independentes antes de os modelos elétricos se tornarem uma parte significativa do mercado, pelo que a gama de e-bikes, de margens mais elevadas, alcançou de imediato uma capacidade de serviço treinada, sem necessidade de construir uma rede do zero.

Pontos fracos:
• Excesso de inventário pós-pandemia na América do Norte: os canais de retalho acumularam stock de bicicletas durante o pico de procura de 2020-2021 e vêm-no escoando desde então, o que comprime as encomendas aos fabricantes mesmo enquanto a procura dos consumidores continua.
• Exposição às tarifas sobre bicicletas e à política comercial: com a produção concentrada em Taiwan, na China continental e no Vietname, as alterações no tratamento aduaneiro de e-bikes e componentes modificam rapidamente o custo final e obrigam a realocações sucessivas do abastecimento.
• Concorrência no segmento premium de marcas diretas ao consumidor: as marcas de bicicletas nativas online praticam preços inferiores aos dos concessionários e capturam compradores mais jovens, limitando a quota do segmento de topo que a Giant consegue manter através do seu modelo tradicional de retalho.

O transportador pessoal autoequilibrado que um dia pareceu uma curiosidade tornou-se uma categoria de produto, e a empresa que acabou por dominá-la é chinesa. A Segway-Ninebot (Ninebot Limited) é o maior fabricante mundial de dispositivos inteligentes de mobilidade de curta distância, combinando a herança americana da Segway com a escala de fabrico chinesa. Em 2025, a empresa gerou 2,98 mil milhões de dólares em receitas, mais 49,9%, e em janeiro de 2026 as suas expedições de motociclos elétricos de duas rodas para o mercado chinês já tinham ultrapassado as 10 milhões de unidades. Fundada em 2012, com a sede de I&D em Pequim e uma das maiores fábricas do mundo de mobilidade de curta distância em Changzhou, Jiangsu, a empresa vende em mais de 100 países.
A Ninebot não é um montador: opera um modelo de desenvolvimento de software e hardware integrado e, no início de 2026, lançou o NimbleOS™, o seu próprio sistema operativo de camada inferior para micromobilidade de duas rodas, certificado de acordo com as normas TLC e ISO 26262 de segurança funcional. A sua gama de produtos abrange trotinetes elétricas, bicicletas elétricas, motociclos elétricos, veículos autoequilibrados e uma linha crescente de ciclomotores elétricos, tendo apenas a série Ninebot E2 ultrapassado um milhão de unidades vendidas em todo o mundo.

Pontos fortes:
• Liderança de categoria — o n.º 1 mundial em trotinetes elétricas e mobilidade inteligente de curta distância
• Impulso de receitas — crescimento de 49,9% em 2025, com 10 milhões de expedições acumuladas de veículos elétricos de duas rodas na China
• Tecnologia full-stack — o sistema operativo NimbleOS™, com certificações TLC e ISO 26262, cria barreiras competitivas ao nível do software
• Escala de fabrico — a super fábrica de Changzhou está entre as maiores instalações de mobilidade de curta distância do mundo

Pontos fracos:
• Concentração de segmento — as receitas dependem fortemente da micromobilidade e das trotinetes elétricas, um segmento exposto à regulação municipal e às oscilações do mercado de aluguer
• Fragmentação da marca — a dupla marca Segway/Ninebot pode confundir o posicionamento premium em alguns mercados
• Profundidade em motociclos — o seu negócio de ciclomotores elétricos está a crescer, mas ainda é jovem em comparação com concorrentes focados em motociclos, como a Yadea

A Trek nunca competiu pelo preço e passou cinquenta anos a garantir que nunca o terá de fazer. Fundada em 1976 num celeiro convertido em Waterloo, Wisconsin, a empresa construiu a sua reputação em resultados desportivos e em tecnologia proprietária, e não em escala de produção. O seu processo de fibra de carbono OCLV, a plataforma de suspensão Kinematix e a gama de acessórios Bontrager são todos desenvolvidos e patenteados internamente, e a marca transporta um prémio em todos os mercados onde entra. Com uma receita estimada em cerca de 1,0 mil milhões de USD e expedições de aproximadamente 1,5 milhões de bicicletas e bicicletas elétricas por ano, a Trek é uma ordem de grandeza mais pequena do que os maiores fabricantes desta lista — e é deliberadamente estruturada dessa forma.

Pontos fortes:
• Capital de marca que sustenta preços premium: a Trek situa-se ao lado de um grupo muito restrito de nomes de bicicletas que os consumidores comuns reconhecem, e décadas de patrocínio ao mais alto nível do ciclismo profissional de estrada e de montanha mantêm-na nessa posição. Esse reconhecimento permite à empresa cobrar mais por uma especificação comparável do que a maioria dos concorrentes consegue.
• Tecnologia proprietária em vez de plataformas adquiridas: o carbono OCLV, a suspensão Kinematix e a arquitetura integrada de quadro Watt Lock são desenvolvidos internamente e protegidos, o que dá aos revendedores um argumento técnico que não pode ser copiado simplesmente mudando de fornecedores de componentes.
• Controlo da distribuição através de retalho próprio: a Trek vende através de revendedores independentes de bicicletas, mas também adquiriu cadeias de retalho regionais, dando-lhe controlo direto sobre a apresentação, a qualidade do serviço e os dados dos clientes em alguns dos seus mercados mais importantes.
• Fabrico personalizado mantido nos Estados Unidos: o programa Project One constrói bicicletas de gama alta especificadas individualmente no Wisconsin, o que apoia o posicionamento premium da marca no seu mercado de origem e mantém uma capacidade real de fabrico dentro da empresa.

Pontos fracos:
• Sem fabrico de grande volume próprio: a produção em grande escala é subcontratada a fábricas parceiras na Europa e na Ásia, pelo que a Trek não controla a estrutura de custos, os prazos de entrega nem a alocação de capacidade que determinam se consegue responder quando a procura muda subitamente.
• Exposição cíclica à despesa discricionária: uma bicicleta premium é uma compra discricionária, e o mix de produtos da Trek torna-a mais sensível do que os fabricantes de massas à confiança dos consumidores e à correção de inventários pós-pandemia que ainda atravessa os retalhistas.
• Redução da força de trabalho após o pico de procura: o emprego caiu cerca de um quinto em relação ao máximo de 2023, à medida que a empresa se redimensionou para um mercado mais normal, o que acarreta custos em conhecimento institucional, além dos encargos com a reestruturação.